A Concorde, az első szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása, 1964-1969
2019. december 26. írta: captain schuro

A Concorde, az első szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozása, 1964-1969

Az Aérospatiale–BAC Concorde (a latin „concordia” kifejezésből, amelynek jelentése „egység”) az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely – a szovjet Tupoljev Tu–144-es után – másodikként lépte át a hangsebességet a személyszállító gépek közül, illetve a második leggyorsabb utasszállító repülő a világon.

Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe, és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (a British Airways színeiben) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (az Air France színeiben) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.

Míg egy hagyományos utasszállítónak 8 órára van szüksége egy Párizs–New York út megtételéhez, addig a Concorde ezt az utat 3,5 óra alatt képes volt teljesíteni. Maximális utazómagassága 18 000 m volt, átlagsebessége pedig 2,02 mach (2140 km/h), ami több mint kétszerese a többi repülőgép sebességének. 17 000 m feletti magasságban más civil légijármű nem repül, így a Concorde saját légi folyosókat kapott a transzatlanti útjaihoz. Mivel a magas légkörben uralkodó szelek más természetűek az alacsonyabb légrétegekben található szelekhez képest, így ezek a légi folyosók rögzített koordinátájú „fix” utak voltak, míg a hagyományos repülőgépek légiútját naponta befolyásolja az időjárás és elsősorban a futóáramlat.

A repülőgép kifejlesztése a brit és francia kormánynak jelentős anyagi terhet jelentett, de a British Airways számára nagy bevételt hozott szolgálati ideje alatt. Az első menetrendszerű járatot az Air France és a British Airways indította 1976. január 21-én.

Az első két prototípus gyártása 1965 februárjában kezdődött. A francia 001-es számú Toulouse-ban, az Aerospatiale gyártósorán, míg a brit 002-es számú egy Bristol közeli BAC-üzemben készült. A Concorde 001 tesztrepülését 1969. március 2-án André Turcat pilóta Toulouse-ban, míg a Concorde 002 próbáját 1969. április 9-én Brian Trubshaw hajtotta végre Filton és a Fairford RAF légibázis között. Mindkét prototípust az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a publikum.

A bemutatót követően mindkét prototípus egy promóciós turnéra indult, amely során a gyártók további érdeklődőkre tehettek szert. A Concorde 001 az amerikai kontinens felé vette az útját, és 1971. szeptember 4-én először átrepülte az Atlanti-óceánt. Eközben a Concorde 002 a Közel- és Távol-Keletet célozta meg 1972. június 2-án, majd egy évvel később átrepült az Egyesült Államokba, és leszállásával felavatta az újonnan nyitott Dallas/Forth Worth nemzetközi repülőteret.

Noha a tervek ismertetésekor számos légitársaság lelkesnek tűnt és megrendeléseket adott le, a prototípus elkészültét követően nagyon sokan visszaléptek a vásárlástól. Egyre nagyobb lett az aggodalom a zajszennyezés miatt, és a repülőgép közmegítélése, valamint népszerűsége csökkenő tendenciát mutatott. 1976-ra már csak négy országnak volt érvényes megrendelése (Franciaország, Nagy Britannia, Irán és Kína), végül azonban csak az Air France és a British Airways (a korábbi megrendelő BOAC jogutódja) vette át a legyártott repülőgépeket, az értékesítés során keletkezett nyereséget pedig a gyártó országok lefölözték.

Szolgálati idejének első 24 évében a Concorde is – mint bármely másik utasszállító repülőgép típus – többször részese volt apróbb malőröknek, mechanikai hibáknak. Az esetek többségében ez rendszerint egy-egy túlterhelt és szétrobbant futóműabroncsot jelentett, de a típus így is több ezer repült órát, és több mint két évtizedet átvészelt jelentősebb baleset nélkül egészen 2000. július 25-ig.

2000. július 25-én késő délután döbbenetes hír járat be a világsajtót: az Air France Párizs és New York között közlekedő 4590-es járata nem sokkal a Charles de Gaulle Nemzetközi Repülőtérről történt felszállása után, alig néhány kilométerre a reptértől a földbe csapódott. A katasztrófát senki sem élte túl. A legendás Concorde-nak, a polgári légi forgalom első szuperszonikus utasszállító típusának 27 éves szolgálata alatt ez volt az egyetlen, halálos áldozatokat követelő balesete. A katasztrófa körülményeit kivizsgáló bizottság döbbenetes végkövetkeztetésre jutott: a 113 halálos áldozattal járó balesetet egy futópályára esett kis fémdarab okozta.

A baleset után a gépeket azonnal leállították, majd üzemanyagtartályukat kevlárral erősítették meg, és a futóművet is módosították. Fél évvel később újra forgalomba állították őket, de a baleset miatt lecsökkent utasszám és a megnövekedett fenntartási költségek miatt, a gazdaságtalanságra hivatkozva az Air France és a British Airways kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járat 2003. október 24-én tette meg a New York JFK–London Heathrow utat. Az esemény különlegessége miatt az utolsó repülésekre szinte minden jegy elkelt, mindenki, aki megtehette, szeretett volna még egyszer utoljára utazni a géppel.

1.
1962. november 28-án a BAC és az Aérospatiale egy új konzorciumban egyesült, a két ország közötti jó viszony jelképéül a repülőgép a Concorde nevet kapta, amely mindkét nyelvben baráti egyezséget, szövetséget, harmóniát jelent.

 1962. november 29-én Franciaország és Nagy-Britannia kormánya megegyezéses megállapodást írt alá egy szuperszonikus sugárhajtású repülőgép felépítéséről, innen származik a repülőgép neve: Concorde.

2.
A Concorde orrának és pilótafülkéjének fából készült makettje a Bristol közeli BAC-üzemben, 1963. október.

 A Concorde orrának és pilótafülkéjének fából készült makettje a bristoli Filtoni gyárban.  1963.

3.
A Concorde alakjára javasolt különféle minták modellsorozata, a sor végén a lehetséges darab, 1964. május 28.

 A Concorde alakjára javasolt különféle minták modellsorozata, a sor végén a lehetséges kiviteltel.

4.
Egy Concorde modell a Farnborough Air Show kiállításon Angliában, 1962. szeptember 9.

 Concorde modell a Farnborough Air Show kiállításon Angliában.  1962.

5.
Egy fából készült Concorde modell a Bristol közeli BAC-üzemben, 1963. október 24.

 A gyárban.  1963.

6.
A tervezők az utasteret tesztelik, 1964. április.

 Tervezők és utas-stand-inek a Concorde kabinjában.  1964.

7.
A takarítónők kitakarítják a Concorde prototípusának törzsét, 1967. január.

 A munkavállalók megtisztítják a Concorde prototípus törzsét.  1967.

8.
Takarítónők a Concorde prototípus szárnyán, 1967. január 30.

 Munkavállalók a Concorde prototípus szárnyán.  1967.

9.
Egy Concorde prototípus vibrációs teszteken Toulouse-ban, az Aerospatiale gyártósorán, 1967. szeptember 8-án.

 A Concorde prototípusa vibrációs teszteken esik át Toulouse-ban.  1967.

10.
Az első két prototípus gyártása 1965 februárjában kezdődött. A francia 001-es számú Toulouse-ban, az Aerospatiale gyártósorán, míg a brit 002-es számú egy Bristol közeli BAC-üzemben készült.

 A megállapodás részeként a Concorde épült az Egyesült Királyságban és Franciaországban.

11.
A Concorde-nak nagy távolságokat kellett repülnie a gazdaságos üzemeltetés érdekében a gázturbinás sugárhajtóműre esett a választás. A mérnökök az utánégetővel ellátott Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 típus mellett döntöttek, amely az Avro Vulcan vadászbombázók hajtóművének egy továbbfejlesztett változata volt.

 A Concorde meghajtására kiválasztott motor az Olympus 593 turbóegység volt, amelyet a Rolls-Royce / Bristol Siddeley és a Snecma fejlesztett ki.

12.
A Concorde leendő személyzete a repülőgép előtt áll a hivatalos roll-out ünnepségen, Toulouse-ban, 1967. december 11-én.

 A Concorde-t megrendelő repülőgépek pilóta és kísérője a repülőgép előtt áll a hivatalos roll-out ünnepségen Toulouse-ban.  1967.

13.
A Concorde teljes méretű fa modellje, a kiállításon, 1967. március 1.

 Megjelenik a Concorde teljes méretű fa modellje.  1967.

14.
II. Erzsébet királynő meglátogatta a Concorde gyártósorát, 1966. szeptember.

 II. Erzsébet királynő meglátogatja azt a gyárat, ahol a Concorde készül.  1966.

15.
Concorde modell cukorból, 1965 körül.

 A Concorde cukormodellje.  1965.

16.
A Concorde prototípusának korai tesztelése. 1968.

 A Concorde prototípusának korai tesztelése.  1968.

17.
A Concorde ihlette smink és frizura. 1969.

 A smink és frizura modellje, amelyet a Concorde ihlette.  1969.

18.
A Concorde felszállás közben.

 A Concorde.

19.
A Concorde az egyetlen polgári repülőgép, ami utánégetővel ellátott hajtóművet használt. A hajtóművekhez a módosított összetételű Jet A1-típusú hajtóanyagot használtak (alacsonyabb sűrűség és fagyáspont, valamint hozzáadott antisztatikus alkotóvegyületek). A hajtóművek akkora erőkifejtéssel működtek még álló helyzetben is, hogy guruláshoz csak a külső hajtóművek használata is elegendőnek bizonyult.

 Az Olympus motor utóégetője a Concorde-nak aláírásaként füstös felszállást adott.  Minden motor 38 000 font tolóerőt hozott létre.

20.
A repülés közben – közegellenállásból adódóan – a felületi súrlódás miatt a géptest és így a fedélzet hőmérséklete is emelkedett. A jelenség kezelése érdekében a mérnökök a Hiduminium R.R. 58 nevű alumíniumkompozitot alkalmazták, mivel jól ismert ötvözetről volt szó. A legmagasabb hőmérséklet, amit az alumínium szerkezeti változás nélkül (a repülőgép élettartama alatt) elviselt, 127 °C volt, így a maximális sebességet 2,02 machban limitálták. A Concorde géptest élettartamát 45 000 órányi repülésre tervezték.

 A Concorde-nak olyan tulajdonságai voltak, amelyek nem találhatók más nyugati kereskedelmi repülőgépen, mint például a dupla delta szárny.

21.
A Concorde pilótafülkéje. A kép jobb szélén látható a fedélzeti mérnök munkahelye a műszer panellel. A Concorde kivonásának egyik oka az volt, hogy egyre kevesebb pilóta értett az analóg rendszerű műszerek kezeléséhez. A személyszállító repülőgépekbe az 1970-es évek vége óta digitális műszerfalakat építettek be, ezért az átképzés költséges volt.

 A Concorde-t háromszemélyzet üzemeltette: két pilóta és repülési mérnök.

22.
A Concorde prototípusát az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a publikum.

 1967-ben a Concorde-ot először mutatták be a nagyközönségnek, Franciaországban, Toulouse-ban.

23.
Az első Concorde prototípus első repülése 1969 márciusában.

  Az első Concorde prototípus előzetes repülését 1969 márciusában tette meg.

24.
A tervek ismertetésekor számos légitársaság lelkesnek tűnt és megrendeléseket adott le, a prototípus elkészültét követően nagyon sokan visszaléptek a vásárlástól.

  Több mint tucat légitársaság a világ minden tájáról megrendelést adott a sugárhajtású gépre.

25.
A Concorde flottájának otthont adó repülőterek közelében lakók tiltakoztak a repülőgép négy hatalmas turbóhajtóműve által okozott zaj- és légszennyezés ellen.

 Ezenkívül a Concorde flottájának otthont adó repülőterek közelében lakók tiltakoztak a repülőgép négy hatalmas turbóhajtóműve által keltett zaj mennyiségében.

26.
A Concorde utastere. A British Airways 100 férőhelyes gépeket rendelt.

 Az elején a 100 utas utastér egyszerű és kissé szűk volt.

27.
2000. július 25-én az Air France Párizs és New York között közlekedő 4590-es járata nem sokkal a felszállása után, alig néhány kilométerre a reptértől a földbe csapódott.

 2000. július 25-én az Air France Concorde lángba robbant, és röviddel a felszállás után lezuhant.  A repülőgép felgyulladt, miután egy robbantott gumiabroncs feltörte a Concorde üzemanyagtartályait, és 113 ember halt meg az ütközésben.

28.
2003. november 26-án szállt fel utoljára, a filtoni repülőtér múzeuma felé, de a gép a visszavonulása után is a repülés egyik jelképe maradt.

 2003 tavaszáig az Air France és a British Airways bejelentette azon szándékát, hogy véglegesen kivonja a Concorde flottáját.

(Fotók: AP / Keystone-France / Gamma-Keystone / Getty Images).

A bejegyzés trackback címe:

https://4444k.blog.hu/api/trackback/id/tr1415366172

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása